События, произошедшие на общем собрании акционеров Крюковского вагоностроительного завода (КВСЗ),
стали предметом обсуждения возможных изменений в рядах собственников
предприятия. Однако отраслевые эксперты говорят, что в данный момент
выход акционеров из хозобщества видится крайне невыгодным
12 апреля один из крупных акционеров КВСЗ проголосовал против
заключения крупной сделки, что является формальным поводом для
предъявления к выкупу пакета акций. Потенциальный продавец должен
предложить другим акционерам свой пакет в течение месяца после
голосования.
Структура собственников предприятия непрозрачна. Одни источники
называют мажоритарным собственником КВСЗ группу «Приват», другие —
менеджмент предприятия. Группа «ТАС» имеет блокирующий пакет (24,94%),
остальные акции (до 5%) находятся в свободном обращении. Предполагается,
что «несогласным» акционером была структура группы «ТАС»,
подконтрольная вице-премьеру Сергею Тигипко.
Сделка, против которой проголосовал крупный акционер, предусматривала
приобретение партии литья у Кременчугского сталелитейного завода. В
последнее время качество продукции этого предприятия подвергалось
критике со стороны российских покупателей вагонов. Можно предположить,
что именно этот факт обеспокоил акционера Крюковского
вагоностроительного завода.
Впрочем, эта версия небезупречна. «Вопрос качества продукции вряд ли
стал бы поднимать «ТАС», так как она одновременно является и акционером
Кременчугского стальзавода, а значит, заинтересована в сбыте литья,—
говорит старший аналитик ИК «Арт-Капитал» Алексей Андрейченко.—
Единственный параметр, который мог не устроить акционера,— крайний
предел сделки, 3 млрд. грн. Это почти половина годовой выручки КВСЗ».
Другая версия — создание формального повода для выхода из хозобщества
— также представляется сомнительной. Решение акционера голосовать
против значительных сделок является своеобразной страховкой: в случае
падения цен на акции после собрания акционеров, владелец пакета может
потребовать выкупить его акции по цене, которая существовала на момент
даты объявления собрания. Но обычно к такой тактике прибегают только
миноритарии, которые не имеют полной информации об эмитенте.
На общем собрании не только владелец блок-пакета, но и большинство
фондов и инвесткомпаний, которые выступают мелкими акционерами КВСЗ,
голосовали против пункта контракта с Кременчугским стальзаводом. В то же
время решение о значительных сделках принимается простым большинством,
поэтому реальной угрозы срыва контракта не было.
«По моему убеждению, изменений в составе акционеров не будет.
Акционер с 25%-ным количеством голосов обычно может продать свой пакет
по котировкам, превышающим биржевые. Ведь такой пакет является
блокирующим при голосовании о внесении изменений в устав хозобщества»,—
говорит Алексей Андрейченко.
В ИК «Драгон Капитал» отмечают, что акции КВСЗ в настоящее время
торгуются на 45% ниже пиковых (февральских) значений 2011 г. (правда,
индекс ПФТС за это время упал примерно на столько же, так что ничего
личного — Ред.), что делает выход крупного акционера из состава
собственников маловероятным. Эксперты не исключают того, что в ближайшем
будущем котировки КВСЗ могут отыграть это падение, поэтому нет смысла
продавать ценные бумаги сейчас.
Если все же пакет будет предъявлен к выкупу (а сегодня он оценивается
в сумму более 600 млн. грн.), то у Крюковского вагоностроительного
завода могут возникнуть проблемы с обеспечением оборотного капитала.
«В 2011 г. более скромное сокращение оборотного капитала в связи с
невозвратом НДС приводило к спаду производства Стахановского
вагоностроительного завода почти в два раза. Для сравнения, на
капитальные инвестиции и пополнения оборотного капитала в 2012 г. КВСЗ
направил в целом 545 млн. грн. Скорее всего, предприятию придется
привлечь краткосрочный кредит, что на сегодняшний день невыгодно из-за высоких процентных ставок»,— заявил один из отраслевых экспертов.
Несмотря на то что ранее к покупке вагоностроительных предприятий
присматривались группа «Приват», структуры Рината Ахметова, российский
«ВТБ Лизинг», сейчас интерес пошел на спад. «О конкретном интересе прямо
сейчас ничего неизвестно, и вряд ли такой интерес может быть связан с
производством грузовых
вагонов. Этот рынок понемногу охлаждается, существуют значительные
риски, связанные со строительством новых производственных мощностей в
России и Казахстане. Есть надежда на внутренний спрос, на производство
скоростных поездов, которые сейчас покупаются за рубежом, они могли бы
производиться и в Украине. Для этого нужна воля правительства. Цена
вопроса — 5 млрд. грн., исходя из минимального спроса в 25 поездов,
озвученного Министерством инфраструктуры. Так что в этом направлении
интерес возможен»,— говорит Алексей Андрейченко.
