В конце мая на вертолетной выставке в Москве Богуслаев презентовал новую
модель украинского вертолета – МСБ‑2. МСБ значит «Мотор Січ
Богуслаев», поясняет один из топ‑менеджеров компании. Богуслаев –
идеолог и вдохновитель украинского вертолетного проекта, утверждает его
заместитель Леонид Пирогов. В конце прошлого года Кабмин назначил
владельца «Мотор Січ» генеральным конструктором по созданию
и модернизации вертолетной техники в Украине.
Главному вертолетчику страны не сидится на родном заводе. Корреспондент
Forbes несколько раз пытался договориться об интервью с ним напрямую
или через замов, но слышал в ответ лишь название очередного города, куда
почетный президент «Мотор Січ» уже отправился или планирует ехать.
74‑летнему моторостроителю, может, и неохота мотаться по миру, но сроки
поджимают. Компании «Мотор Січ» становится неуютно на российском рынке,
который, по оценке инвесткомпании Concorde Capital, приносит
запорожскому предприятию три четверти годовой выручки – около $650 млн
в 2012 году. В 2016‑м истекает срок контракта на $1,2 млрд с главным
заказчиком завода – холдингом «Вертолеты России». К тому времени
российское правительство рассчитывает построить в Санкт‑Петербурге
комплекс, который сможет выпускать до 600 вертолетных двигателей в год и
отказаться от украинских моторов.
За 47 лет работы в авиапроме, 25 из которых Богуслаев возглавляет
«Мотор Січ», ему не раз приходилось сталкиваться с неразрешимыми, на
первый взгляд, проблемами. До сих пор он всегда выходил победителем.
Уроженец города Уральска в Казахстане, Богуслаев окончил Запорожский
машиностроительный институт и в 1966 году устроился работать инженером
на моторостроительный завод – будущую «Мотор Січ». Через три года его
назначили начальником отдела, а в 1973‑м отправили в Хмельницкую область
руководить Волочиским машиностроительным заводом, который входил
в производственное объединение «Моторостроитель» со штаб‑квартирой
в Запорожье.
Моторами этого объединения были оснащены вертолеты конструкторских бюро
«Камов» и «Миль», самолеты «Антонова», «Туполева», «Ильюшина»,
советские крылатые ракеты. Фирменное блюдо – вертолетный двигатель
ТВ3‑117, разработанный в начале 1970‑х ленинградским КБ имени Климова.
В серийное производство его запустили на запорожском заводе.
В Запорожье Богуслаев вернулся в разгар перестройки. В 1988 году умер
многолетний директор «Моторостроителя» Василий Омельченко, а его
преемника по новым правилам должно было избрать собрание трудового
коллектива. «В Министерстве [авиапромышленности СССР] давно
присматривались к талантливому руководителю из Волочиска», – вспоминает
гендиректор Харьковского государственного авиационного
производственного предприятия (ХГАПП) Анатолий Мялица. Против
кандидатуры Богуслаева чиновники не возражали.
«Богуслаев уже тогда был одним из самых сильных директоров в отрасли,
к тому же по‑веселому дерзким», – объясняет Владимир Горбулин, который
в те годы заведовал сектором ракетно‑космической и авиатехники в ЦК КПУ.
«В отрасли была сильная конкуренция за заказы и бюджеты, нужно было
уметь договариваться с министерством, с партийными органами, –
продолжает он. – Богуслаев умел».
После распада СССР умение договариваться пришлось как нельзя кстати.
«Богуслаев смог сохранить и связи с партнерами, и коллектив», –
отмечает бывший гендиректор Запорожского алюминиевого комбината Иван
Бастрыга, который дружит с Богуслаевым с конца 1980‑х.
Другим преимуществом «красного директора» оказалась способность быстро
ориентироваться в радикально изменившейся ситуации. «Богуслаев понял,
что сохранение и дальнейшее успешное развитие предприятия возможно
только в условиях рынка и на основе приватизации», – написал Forbes
гендиректор государственного «Завода 410 гражданской авиации» Сергей
Подреза.
Как Богуслаеву удалось продавить приватизацию компании, работавшей на
оборонку? Десятки украинских заводов, выпускающих технику или
комплектующие для военных, в 1990‑е годы попали в списки запрещенных
к приватизации и до сих пор принадлежат государству. «Помогла
настойчивость», – говорит генеральный директор харьковского завода ФЭД
Александр Жданов. ФЭД производит топливную аппаратуру для авиадвигателей
и остается государственным предприятием.
Помимо настойчивости был и другой фактор – хорошие отношения с генеральным директором «Южмаша» Леонидом Кучмой.
Богуслаев и Кучма, заядлые преферансисты, нередко засиживались за
карточным столом, вместе отдыхая в Крыму, вспоминает Бастрыга.
«Собирались втроем‑вчетвером, на кон ставили 10–15 рублей: на ужин
хватало», – продолжает он.
Играли и посерьезнее. «Богуслаев одним из первых решил, что
в премьер‑министры Украины нужно двигать выходца из промышленности», –
описывает ситуацию Горбулин. В 1992 году «красные директора» создали
Межрегиональную ассоциацию промышленников Украины, которую возглавил
Богуслаев. Среди других участников, чьи имена до сих пор на слуху, –
Владимир Бойко (№19 в рейтинге Forbes), Валентин Ландык. Промышленники
рекомендовали Верховной Раде рассмотреть кандидатуру Кучмы на должность
премьер‑министра, рассказывает Бастрыга. В октябре 1992‑го ставленник
директорского корпуса сел в премьерское кресло, а в июле 1994‑го выиграл
президентские выборы. «Запорожская область тогда проголосовала за
Кучму – президент это по‑человечески очень ценил», – говорит Алексей
Кучеренко, возглавлявший Запорожскую облгосадминистрацию
в 2000–2001 годах.
10 июля 1994 года Центризбирком объявил Кучму победителем выборов,
а через пять дней собственником 27% «Запорожского моторостроительного»
стало «общество покупателей», в котором состояло 25 000 сотрудников
завода. В 1995‑м правительство преобразовало предприятие в акционерное
общество «Мотор Січ» и продолжило приватизацию. Последние 20% акций ушли
с молотка в декабре 2000 года: их выкупила сама компания.
На начало 2004-го 94% акций «Мотор Січ» были сконцентрированы в руках
трудового коллектива, рассказывал Богуслаев газете «Ведомости».
Собственником еще 6% был банк Финансы и Кредит Константина Жеваго.
Сейчас банк распоряжается менее чем 1% акций «Мотор Січ», говорится
в письменном ответе его пресс‑службы.
Кому «Мотор Січ» принадлежит сегодня? Богуслаев напрямую владеет почти
15% акций, 17,3% – у панамской офшорки Business House Helena,
номинальным держателем 10,5% выступает Bank of New York. Инвестаналитики
считают основными владельцами предприятия топ‑менеджеров. При расчете
состояния Богуслаева ($281 млн) Forbes исходил из того, что он
контролирует 51% акций «Мотор Січ».
Ранняя приватизация позволила компании меньше зависеть от произвола
чиновников. Чтобы компенсировать резкое падение оборонного заказа,
запорожский завод начал выпускать сельскохозяйственную и бытовую
технику.
Помогали и связи Богуслаева на самом верху: в середине 1990‑х «Мотор
Січ» была одним из крупных импортеров российского газа – вместе
с «Итерой» Игоря Макарова, «Интергазом» Игоря Бакая и ЕЭСУ Юлии
Тимошенко.
Что делала «Мотор Січ» с газовой рентой? В 1990‑х компания разработала
двигатели для российского самолета‑амфибии Бе‑200, первый полет которого
состоялся в 1998 году. Конструкторы «Мотор Січ» – вместе с коллегами
из АНТК имени Антонова, ХГАПП и КБ «Прогресс» – приложили руку
к созданию новых украинских самолетов Ан‑140 и Ан‑148. «Петр Балабуев
(бывший генеральный конструктор «Антонова». – Forbes) выпустил чертежи,
«Мотор Січ» адаптировала к новой машине вертолетный ТВ3‑117, мы сделали
самолет», – рассказывает историю Ан‑140 Мялица.
У Богуслаева были грандиозные планы: объединить всю украинскую авиацию
в одну компанию, продвигать «антоновские» пассажирские и грузовой
самолеты, кооперироваться с россиянами. Не тут‑то было.
Оранжевая революция» нанесла болезненный удар по амбициям Богуслаева,
который поддержал на президентских выборах Виктора Януковича. Новая
власть заговорила о пересмотре итогов приватизации – нелояльная «Мотор
Січ» была естественной мишенью. В конце 2005‑го в Азербайджане разбился
Ан‑140 харьковского производства. Мотор был ни при чем, но интерес
к самолету подупал. Но главное – оскорбленная победой украинской
оппозиции Россия взяла курс на объединение своей авиапромышленности под
государственной крышей и отказалась участвовать в создании самолета
Ан‑70, для которого «Мотор Січ» уже готова была делать двигатель.
В 2006 году Россия создала государственный холдинг «Объединенная
авиастроительная корпорация» (ОАК), под контроль которого перешло два
десятка компаний. По словам Богуслаева, присоединиться к объединению
предложили и предприятию «Мотор Січ». Он пообещал подумать, и только.
В середине 2007‑го Москва впервые заговорила о строительстве в России
завода, который мог бы полностью заменить «Мотор Січ» на местном рынке,
выпуская по 400 двигателей для вертолетов в год. Богуслаев назвал эти
планы «утопическими». В 2008 году российский госконцерн «Оборонпром»
создал «Объединенную двигателестроительную корпорацию» (ОДК).
В 2010‑м россияне снова предложили Богуслаеву встроить «Мотор Січ»
в свой холдинг. Его реакция? «Один «портфель» с акциями менять на другой
портфель – это детский лепет. Если мы интересны им, пусть купят
акции», – заявил он в интервью РБК‑Украина.
Перед кризисом «Мотор Січ» провела частное размещение 11% акций,
инвесторы оценили 100% ее капитала в $380 млн. Капитализация компании на
«Украинской бирже» по состоянию на 22 июля 2013 года – $462 млн.
Богуслаев не лезет за словом в карман. Год назад на орехи досталось
самому громкому проекту ОАК – региональному самолету Sukhoi Superjet
100, на который вместо запорожского поставили российско‑французский
двигатель. «Контракты на 176 самолетов «Суперджет» – это отнятые
в административном порядке потенциальные контракты на покупку Ан‑148», –
цитирует Богуслаева отраслевое информагентство AEX.
Категоричность Богуслаева пока не вредит его отношениям с российскими
заказчиками. В июле 2011‑го руководитель «Мотор Січ» разошелся
в интервью изданию «Комментарии». Вот несколько цитат: «В России
вертикаль власти построена неправильно… Большая проблема России –
откаты. И я этого не скрываю… Цена вертолетов на 20% дороже их реальной
стоимости. Почему? Потому что уже заложен процент на откаты». И что же?
Прошло четыре месяца, и «Мотор Січ» подписала миллиардный контракт
с «Вертолетами России». Москва, может, и хотела бы, но пока не
в состоянии отказаться от кооперации с запорожской компанией: просто она
еще не производит двигатели в достаточном количестве.
«Богуслаев безгранично любит фирму и бьется за нее, а не за личный
интерес, – отмечает Жданов. – Поэтому россиянам тяжело с ним
работать». «Говорим практически каждую субботу, – рассказывает
исполнительный директор ОАО «Климов», ведущего российского разработчика
вертолетных двигателей, Александр Ватагин. – Опытный, технически
грамотный переговорщик».
Владелец «Мотор Січ» – человек старой закалки, такие пашут с утра до
вечера, говорит Сергей Бондарчук, во второй половине 2000‑х руководивший
«Укрспецэкспортом» – государственным монополистом по экспорту военной
техники. «Если Богуслаев видит, что где‑то есть потенциальный заказчик,
он звонит [генеральному конструктору «Антонова»] Дмитрию Киве, мне, и мы
вместе беремся», – делится Мялица. Чем больше самолетов удастся
продать, тем больше двигателей произведет компания Богуслаева. «Когда
предлагаешь ему новые разработки, он мгновенно вникает в тему
и заставляет свою команду работать», – отмечает Жданов.
«Он может быть гибким и сделать шаг назад, чтобы потом продвинуться на
два вперед, но подведешь хоть раз – работать с тобой не будет», –
подчеркивает Мялица. «Готов при необходимости пойти на компромисс,
помочь партнеру в ущерб себе, но в интересах важной задачи», – отмечает
Подреза, чей завод конкурирует с «Мотор Січ» по нескольким проектам.
Вот характерный пример. «Был случай, когда мы согласовывали контракт по
двигателю АИ‑222, – передал через пресс‑службу гендиректор ОДК
Владислав Масалов, познакомившийся с Богуслаевым в начале 2011 года. –
Сотрудники «Мотор Січ» протокол об условиях поставок якобы потеряли,
а наши умудрились отправить его почтой». Почта тоже не доставила. Нет
договора – нет поставки, решили подчиненные Богуслаева. Когда хозяину
«Мотор Січ» доложили о ситуации, он юлить не стал. «Богуслаев не
отказался ни от одного слова, – отмечает Масалов. – Поэтому работать
с ним вполне комфортно».
Обойтись без «Мотор Сiч» россиянам пока не удается. Турбореактивный
двигатель АИ‑222 для учебных самолетов Як‑130 российский «Салют»
выпускает совместно с «Мотор Січ». На «Климове» из запорожских
комплектующих делают мотор ВК‑2500 – одну из версий ТВ3‑117.
Но нового витка противостояния не избежать. «Государство поставило
задачу по импортозамещению всей номенклатуры двигателей, установленных
на [российской] военной технике, – говорит Масалов из ОДК. – Желания
угробить «Мотор Січ» у нас нет, мы заинтересованы в том, чтобы сохранить
некий паритет».
«Климов» уже строит новые мощности по выпуску авиадвигателей. «Россия
может вложить миллиарды и не догнать Богуслаева по оснащенности
предприятия и себестоимости производства», – парирует Мялица.
30–40% выручки «Мотор Січ» уже много лет приносят продажи двигателя
ТВ3‑117. Раз в несколько лет появляется его новая модификация, которая
прибавляет к названию еще одну цифру или букву. Последняя известна под
непроизносимой аббревиатурой ТВ3‑117‑ВМА‑СБМ1В. Этот мотор не имеет
аналогов в мире: он позволяет вертолету без остановок набирать большую
высоту.
Другое дело, что покупателей на такой мотор не видно. «В Украине для
него нет рынка, а в России он не пойдет по понятным причинам», –
говорит исполнительный директор «Климова» Александр Ватагин. Выручают
США: американцы хотят укомплектовать этими двигателями 30 вертолетов,
купленных у «Рособоронэкспорта» для полетов в Афганистане.
Богуслаев еще в начале нулевых задумался о создании дополнительного
спроса на свои двигатели. Так возникла идея заняться производством
вертолетов. «Мотор Січ» начала переговоры с российским «Камовым»
о совместном производстве многоцелевого вертолета Ка‑226. Проект так
и остался на бумаге. «Не хватило денег и сил», – резюмирует Пирогов из
«Мотор Січ».
Планы Богуслаева стать главным вертолетчиком в Украине едва не сорвал
президент Виктор Ющенко. В 2007 году он предложил Сергею Сикорскому,
совладельцу и консультанту американской Sikorsky Aircraft, организовать
производство вертолетов на родине его отца, киевлянина Игоря Сикорского.
Богуслаев рассказывал, что американцы дважды навещали Запорожье, изучая
«Мотор Січ». Проект не пошел: Sikorsky Aircraft наладил производство
в Польше. Богуслаев свалил все на Госдепартамент США: американцы, мол,
не разрешили экспортировать технологии двойного назначения. «Сергей
Сикорский никогда не посещал «Мотор Січ», – парирует директор по
коммуникациям Sikorsky Aircraft Пол Джексон. – Он несколько раз
приезжал в Киев, но только для того, чтобы найти потенциальных
покупателей для наших вертолетов».
Не получилось с россиянами и американцами? «Мотор Січ» потратила на
свою вертолетную программу $30 млн. В 2012 году компания представила
обновленные варианты советских вертолетов Ми‑2 и Ми‑8 – с суффиксом
МСБ, а в мае на вертолетную выставку в Москве запорожцы привезли модель
МСБ‑2. «При цене МСБ‑2 в $1,5 миллиона и 20% рентабельности нужно
продать сто машин, чтобы отбить инвестиции», – говорит руководитель
аналитического департамента Concorde Capital Александр Паращий. На
московской выставке не было продано ни одной: модель еще не
сертифицирована.
Производителям вертолетов в ближайшие годы будет где развернуться,
прогнозируют специалисты американской исследовательской компании Frost
& Sullivan. По их оценке, потребителям в мире в 2012–2022 годах
понадобится более 13 000 новых гражданских вертолетов – почти по
1200 машин ежегодно.
Оптимистичные ожидания пока сбываются. Ближайший к Украине тяжеловес –
«Вертолеты России», 100% «дочка» «Оборонпрома» – в 2012 году продал
289 машин в 19 стран мира, годом ранее – 262.
Загвоздка одна: покупатели не сразу доверяют новой технике без истории
или громкого имени. Сертификация тоже может затянуться: от первого
полета американского Robinson R66 до разрешения на эксплуатацию прошло
более трех лет, запуск в серию занял еще год. «Единственный шанс «Мотор
Січ» выйти на вертолетный рынок – договориться с государством и продать
20 – 25 машин Минобороны, Министерству внутренних дел или МЧС, –
считает Паращий. – За три–пять лет станет ясно, надежная техника или
нет».
Богуслаев, похоже, настроен серьезно. Недавно «Мотор Січ» получила
в собственность два завода. На Винницком авиационном, который достался
за долги, модернизируют популярные на постсоветском пространстве
вертолеты Ми‑2. В 2012 году Богуслаев выкупил 59,5% акций Оршанского
авиаремонтного завода в Беларуси, чтобы наладить на нем производство
вертолетов имени себя.
Дело за малым: найти неробких покупателей.
