Флагман отечественного самолетостроения Антонов идет
на взлет: за последний месяц он представил новый самолет и заключил
сразу три выгодных контракта с Китаем, Азербайджаном и Саудовской
Аравией.
В 8:00 на киевской улице Туполева, что рядом с метро Святошино,—
настоящий аншлаг. Тысячи людей сплошным потоком вливаются в проходную
завода Антонов, серийного производителя самолетов с 95‑летней
биографией. Среди тех, кто идет на работу, больше трети — молодежь, чей
внешний вид никак не вяжется с представлением о пролетариате. Да и те,
кто постарше, выглядят скорее как сотрудники советского
научно-технического института.
Между тем все они спешат на Антонов — крупнейшее производственное
предприятие столицы со штатом в 13,5 тыс. человек. Однако эта цифра —
не единственное впечатляющее достижение украинского самолетостроителя.
В I квартале 2015 года, когда страна уже жила по жестким законам
экономического кризиса, он увеличил свой чистый доход более чем в два
раза — до 947 млн грн — и получил 330 млн грн чистой прибыли.
А за последний месяц на Антонове произошло множество событий, среди
которых главное — презентация нового грузового лайнера Ан-178,
способного поднимать в воздух до 18 т и садиться на грунтовых
аэродромах.
Дмитрий Кива, президент и генеральный конструктор предприятия,
гордится новой моделью. “Есть самолеты грузоподъемностью 10–11 т — это
испанский CASA и итальянский Alenia,— говорит он о конкурентах Ан-178.—
Есть самолеты С-130 Hercules, которые поднимают 20–21 т. Есть самолет
Embraer KC-390 грузоподъемностью 24 т. А у нас 13–15 т, до 18 т
максимально. То есть наши самолеты в свободной нише между самыми
маленькими и самыми большими”.
Также предприятие объявило о подписании сразу трех новых крупных
контрактов. Антонов договорился о поставке десяти самолетов Ан-178
азербайджанской авиакомпании Silk Way Airlines, а также в дальнейшем
о совместном их производстве с Азербайджаном. Еще один новый договор —
производство того же самолета с китайской Beijing A-Star Space and
Technology. И, наконец, контракт с аравийской Taqnia Aeronautics
о разработке и производстве Ан-32 в Саудовской Аравии.
Сергей Вовк, директор Центра транспортных стратегий, называет Антонов
одним из ведущих мировых производителей грузовых самолетов. “Надо
не забывать, что его самолеты входят в рейтинги лучших мировых машин,
например в рейтинг Flying Magazine,— подчеркивает Вовк.— А Ан-255 Мрия —
вообще самый большой в мире самолет”. Эксперт называет Антонов
флагманом машиностроения.
Впрочем, конкуренты украинского предприятия не так щедры в своих
оценках. Фабрис Брежье, глава европейского авиастроительного концерна
Airbus, хоть и признает, что Украина занимает свою нишу на рынке
в определенных сегментах, но полноценным конкурентом для его компании
никогда не станет.
Что же касается отечественных экспертов, то многие из них считают:
на новый уровень Антонов смогла бы поднять его приватизация. Пока же
авиастроитель находится в государственной собственности, а средняя
зарплата на предприятии — 7,5 тыс. грн.
Аравийский заказ
Подписав сразу три контракта, два из которых обеспечивают счастливое
будущее новой машине, Кива довольно потирает руки и с готовностью
рассказывает о каждом из них. По его словам, азербайджанский Silk Way —
давний партнер Антонова, который покупал его старую модель Ан-12.
А когда авиаперевозчику понадобилось освежить свой парк, он вновь
обратился к Украине и приобрел Ан-178, самолет такого же калибра,
но с рядом преимуществ.
“Сохраняя особенности Ан-12, такие как эксплуатация на грунтовых
аэродромах, Ан-178 полностью спроектирован в цифровых технологиях,
там самые современные системы плюс стеклянная герметичная кабина,—
говорит о новой “птице” Кива.— Производительность существенно выше,
потому что установлены реактивные двигатели”.
Еще одним надежным партнером своего предприятия Кива называет Китай
и утверждает, что за последние годы это сотрудничество принесло Антонову
около $100 млн. “И принесет еще столько же”,— уверен он. Ведь совсем
недавно Ван Хунлян, гендиректор Beijing A−Star Science & Technology
Company, о заявил о высоком спросе на китайском рынке на украинские
Ан-178, на который ранее поставлялся Ан-12.
Впрочем, наибольший резонанс вызвал недавний контракт Антонова
с Саудовской Аравией, в котором оговорена передача украинских технологий
авиационного производства этой стране, а также подготовка молодых
аравийцев к работе в сфере авиационного производства. Персонал
из Саудовской Аравии будут обучать украинские специалисты,
и в результате в арабской стране будет построено уникальное
авиапредприятие.
По сути, научно-технологический центр имени короля Абдул-Азиза
(KACST), компания Taqnia Aeronautics и Антонов выполнят доработку
существующей модели самолета Ан-32, чтобы улучшить характеристики
самолета в части полезной нагрузки, дальности полета и взлетных
параметров, а также сократит расход топлива на 30 %. Новая модель
получит название Ан-132, причем Саудовская Аравия будет обладать правом
интеллектуальной собственности на самолет и его конструкторскими
чертежами.
В целом Саудовская Аравия инвестирует в разработку Ан-132 $3 млрд.
“Саудовцы были поражены главной особенностью машины — она может взлетать
и садиться на песчаных площадках, где ни один другой самолет
не сядет”,— поясняет интерес к самолету Кива.
“Нам необходимы самолеты Антонова для переброски техники и войск
в пределах королевства, а также для медицинской эвакуации,— объясняют
свои приоритеты в саудовском королевском центре King Abdulaziz City for
Science and Technology.— Для этих целей самолеты [украинской] компании
подходят более всего из всех известных”.
Отправной точкой для заключения этого контракта стала поездка
президента Украины Петра Порошенко в Эр-Рияд, вернее, сам факт того,
что он прилетел на самолете Ан-148, сделанном на Антонове.
“Если президент летает на самолете, который разрабатывается у него
в стране, хотя у него в парке есть и Boeing, и Airbus, значит, это
хорошая машина”,— объясняет логику саудовских партнеров Кива.
Все эти новые контракты особенно важны для Антонова: предприятие
потеряло около 8 % своих продаж, которые ранее приходились на Россию.
А договорившись с Саудовской Аравией о передаче технологий, концерн
фактически вышел на новый вид кооперации, подчеркивают эксперты. Причем,
по словам специалистов, аравийцы получили уступки, которых Россия
не могла получить годами.
Впрочем, специалисты оценивают перспективы Антонова с Саудовской
Аравией неоднозначно. По их мнению, есть риск, что вследствие передачи
технологий Украина лишится своей интеллектуальной собственности.
“Если это только тактика — давайте продадим пару лицензий, а дальше
будем решать проблемы,— тогда к руководству предприятия, безусловно,
есть неприятные вопросы,— рассуждает управляющий директор ИК Dragon
Capital Андрей Беспятов.— Если же это часть общей новой стратегии,
как уйти от высокой степени кооперации с российскими партнерами и начать
диверсифицировать, а также найти новых партнеров, тогда это имеет
смысл”.
Небеса обетованные
Сегодня на фоне общего спада отечественной экономики Антонов с его
презентацией новой модели и серией многообещающих контрактов выглядит
белой вороной. Однако эксперты пока не готовы разделить радость
с боссами предприятия. “Мы не один раз слышали заявленные руководством
Антонова и вроде как подтвержденные планы по заключению контрактов,—
вспоминает Вовк.— Но до реального производства в тех объемах, в которых
было заявлено, к сожалению, почти никогда так и не доходило”.
К тому же в настоящее время предприятие отнюдь не завалено работой,
более того: киевский авиазавод Авиант после его присоединения к Антонову
частично простаивает.
“Многие мне забрасывают то, что я не смог загрузить Авиант,— парирует
Кива.— Говорят, мол, мы мало самолетов выпускаем на нем. Но посмотрите:
Харьковский авиазавод их совсем не выпускает, он стоит”. По словам
гендиректора, в планах Авианта — производство 24 машин в год.
Также эксперты видят и некоторые стратегические просчеты руководства
Антонова: так, согласно прогнозу крупного мирового производителя
авиатехники Boeing, в ближайшие 20 лет в мире понадобится 960 самолетов
грузоподъемностью до 45 т. Таким образом, ниша открывается не в средних
по объему перевозок самолетах, на которые делает ставку Антонов,
а в крупнотоннажных. Впрочем, по мнению Boeing, свой дефицит мировые
авиаперевозчики смогут закрыть за счет старых пассажирских самолетов,
которые можно переделать в “грузовики” — эксперты называют это обычной
мировой практикой.
Еще одна проблема Антонова — его невысокий уровень зарплат, при
котором сложно удерживать высококлассных специалистов. И хотя
предприятие частично обеспечивает свои молодые кадры жилплощадью,
кадровый вопрос это решает лишь отчасти.
В прошлом году Boeing открыл представительство в Киеве, которое
занимается проектированием самолетов и расчетами. Сейчас его заканчивают
комплектовать из 200 бывших сотрудников Антонова. Руководство
украинского предприятия болезненно воспринимает хедхантинг конкурента,
предлагающего существенно более высокие зарплаты, и Кива уже предупредил
о том, что обратно никого из покинувших предприятие не примет.
По мнению специалистов, решить проблемы Антонова могла бы его
приватизация. Концерн недавно был удален из списка не подлежащих
продаже. Однако в госпрограмму по приватизации на 2014 год он не попал.
Открытая приватизация хороша еще и тем, что она остановит процесс
ползучего захвата имущества, подчеркивают эксперты. За принадлежащий
Антонову большой участок земли в Киеве в этом году уже развернулась
нешуточная борьба. “К сожалению, сегодня некоторые народные депутаты
хотят разными путями прибрать предприятие, фактически бесплатно,
используя админресурс”,— объясняет Кива. По его мнению, сегодня Антонов
недооценен, и, если провести IPO, выяснится, что реальная его цена
окажется как минимум втрое выше, чем его оценивают в Фонде госимущества.
В то же время на Антонове настаивают, чтобы при продаже его пакета
акций государство оставило контроль за собой. И дело не только в том,
что предприятие выпускает военную технику. Очевидно, что рынок высоких
технологий, таких как самолетостроение, зависит в том числе от так
называемых дешевых и длинных денег, которые могу предоставлять госбанки,
а также государственного лоббирования. Да и большая часть контрактов
здесь заключается при активном вмешательстве правительства.
И даже сейчас, когда многие проблемы еще не решены и приватизация
Антонова еще не началась, эксперты уверены в его перспективах. “Заменить
Россию есть все шансы,— убежден Беспятов.— Мы можем закрепиться
на развивающихся рынках: в бывших странах СНГ, Юго-Восточной Азии,
на Ближнем Востоке, в Африке. И партнеров себе искать надо там же —
прежде всего в Индии и Китае”.
Тем временем Китай уже высказал желание купить 20 % Антонова. Причем Беспятов считает это хорошим знаком.
“Китайская Geely в свое время купила Volvo,— вспоминает он пример
автопроизводителей.— И никакие технологии шведского производителя, они
никуда не украли. Напротив, обеспечили ему рынок сбыта и доступ
к дешевым инвестициям”.
