Не спрацювало. Ось якими словами можна охарактеризувати вчорашній прогноз поведінки українського фондового ринку. Вчора зранку начебто все складалось позитивно для цього самого українського фондового ринку. І корекція відбулась і переважна більшість зовнішніх фондових ринків зростали. Особливо радувала Європа, де місцеві індекси додавали вдень часом за два відсотка. І тут, як кажуть, "блін", вийшов зрання на голову коментар президента "Мотор Січі" В'ячеслава Богуслава. "Підписання Україною угоди про асоційоване членство з Євросоюзом згубно позначиться на високотехнологічних галузях економіки країни", - така ось теза з досить емоційним коментарем відомого та шанованого керівника. І тут, знов той же, "блін", почалось. Ціна акцій тої самої "Мотор Січі" знизилась швиденько на 5%. А за нею заразившись "потягнулись" гусаком і інші. Через деякий час пірнули акції "Донбасенерго" а за ними і "Укрнафти". Хоча приводів, окрім згадано для такого руху було небагато. Проте ось що таке стадний інстинкт. І хоча з другої половини дня ціни акцій почались вибиратись чи то з піке чи то з ями. куди їх загнали, це не до кінця вирівняло ситуацію і ринок завершив день в червоному з "лідером" все тою ж "Мотор Січчю", ціна акцій якої знизилась на 4,56%.
Сьогодні зовнішній фон для українського фондового ринку скоріш позитивний. Зеленіє фондова Росія, додаючи 0,7-0,8% і фондова Азія практично вся як весняна галявина в зеленому. Щоправда дещо несподівано розвернулись вниз європейські ф’ючерси. І слід було б сказати, що і українські акції зранку та протягом дня скоріше будуть зростати. Проте, вибачте за слово, біс його знає, може який-небудь черговий коментар знов завалить все вниз.
Новини емітентів
Підписання Україною угоди про асоційоване членство з Євросоюзом згубно позначиться на високотехнологічних галузях економіки країни, вважає президент АТ "Мотор Січ", депутат Верховної Ради, Герой України В'ячеслав Богуслаєв.
"Не знаю, може бути, розмови про можливе підписання угоди з Євросоюзом про асоційоване членство - це якась політична "гра в страшилки", але для наукомістких підприємств таке входження - це моментальна загибель", - сказав В. Богуслаєв на авіасалоні МАКС-2013 в Жуковському.
Він пояснив, що в Україні, як і в Росії, є закон про технічне регулювання, який передбачає внутрішні державні стандарти. "На Україні близько 20 тис стандартів. А за умовами угоди ми повинні від них відмовитися і перейти на європейський стандарт..." - сказав В. Богуслаєв. Як приклад Богуслав навів стандарти по жаротривким матеріалам. За його словами, Україні також пропонується відмовитися від метричної системи і перейти на дюйми, фунти і фути. "Це незбагненно", - цитує В. Богуслава агентство "Інтерфакс".
Він зазначив, що Євросоюз визнає закон про технічне регулювання дев'яти країн, зокрема США, Китаю, Нової Зеландії, Австралії. Закони технічного регулювання Росії та України Євросоюз не визнає. "За це треба ще боротися", - сказав В.Богуслаєв.
Він зазначив, що як депутат Верховної Ради, обраний за мажоритарним принципом, не має морального і політичного права закликати своїх виборців до Євросоюзу.
Коментар: Після цього виступу керівника компанії ціна акції впала за день на 4,56%. Тому слід більш детально проаналізувати цю ситуацію.
При всій повазі до керівника "Мотор Січі" принаймні у викладі "Інтерфаксу" його промова виглядає як така що з однієї сторони опирається на реальні і дуже значні проблеми, а з другої містить дрібні обставини і навіть перекручування.
Дрібниці. Чого варта лише теза про те, що Україні пропонується відмовитися від метричної системи і перейти на дюйми, фунти і фути. Наприклад в самому Євросоюзі діє метрична система, як і в Китаї. Тут варто чітко розділити метричну систему для навігації літальних апаратів та метричну систему для виготовлення літальних апаратів.
Стосовно першої. Китай є однією з небагатої країн, де в цивільній авіації діє лише метрична система. Однак це зовсім не заважає експорту цивільної авіаційної продукції ні з США ні з Європи. В США де діє англійська (імперська) система в космічній галузі також на сьогодні діє виключно метрична система. США з цього переходу до метричної системи в космонавтиці не робили ніякої трагедії.
З точки зору виготовлення виробів для авіаційної промисловості. Не є система мір перешкодою для встановлення на літаки АН-148/АН-158 західних двигунів. До речі в свій час бомбардувальник Ту-4 був повністю скопійований з американського стратегічного бомбардувальника В-29, в якому абсолютно всі деталі були зроблені по англійській системі мір. В короткий час був зроблений повний перехід до метричної системи, по якій були виготовлені всі деталі Ту-4 і це не стало на перешкоді для його виробництва.
Ніщо формально після підписання угоди про асоціацію з ЄС за умови підписання такої не заважає "Мотор Січі" ні продовжувати співпрацювати з Росією, ні експортувати продукцію до Індії, Китаю, Латинської Америки та Африки, як це робилось раніше.
Тепер про проблеми. Тут є проблеми політичні, технічні і репутаційні.
Перше. Дійсно двигуни "Мотор Січі", які виробляються на сьогодні пристосовані виключно для російської та української техніки. Це зумовлено не стандартами а тяговими силовими характеристиками, посадочним місцями. Можливість їх встановлення на іншу авіаційну техніку детально не аналізувалась (хоча мова про встановлення двигунів "Мотор Січі" на страі вертольоти виробництва Sikorsky, UT, США велась). На сьогодні на західну авіаційну техніку встановлюється, в більшості двигуни виробництва фірм United Technologies (Pratt & Whitney), США, General Electric, США, Rolls-Royce, Великобританія, SAFRAN на вертольоти (Turbomeca), Франція, SNECMA - СП SAFRAN/GE Франція / США (марки CFM, GE). Діє уніфікація, за якою на літаки та нові вертольоти одного типу чи близької злітної маси, незалежно від країни виробника літка/вертольота можуть встановлюватись авіадвигуни різних виробників, різних країн. На стару вертолітну техніку такої уніфікації немає. Для встановлення двигуна на техніку він проходить відповідну сертифікацію. Очевидно "Мотор Січі" для встановлення двигунів на західну техніку необхідно провести відповідну сертифікацію, що є значною проблемою і для нинішнього продуктового ряду компанії можливо лише в окремих випадках і для менш вимогливої по надійності старої військової вертолітної техніки і то більше теоретично через політичні міркування.
Дуже значна проблема - політична. Росія може перешкодити використанню двигунів "Мотор Січі" на своїй техніці після підписання договору про асоціацію з ЄС, США не дозволити з політичних міркувань на своїх старих вертольотах. Росія наразі будує завод на окраїні Петербургу для виробництва власних серійних вертолітних двигунів. "Мотор Січі" можливо не захочеться ділитись з Китаєм технологією виробництва авіадвигунів, що буде перешкоджати більш тісній співпраці з цією країною (та й буде відповідний тиск як з боку Росії так і США). Може діяти патентний захист на багато новацій використаних в двигунах зі сторони Росії, яка вела ці проекти. Хоча по військовій техніці зазвичай такого немає. Тут же варто згадати, що "Мотор Січ" співпрацює з двома великими науково-дослідними галузевими інститутами Росії ЦІАМ та ВІАМ, без яких самостійно (чи точніше в співпраці з Івченко-Прогрес або іншим розробником) створити новий авіадвигун не може.
Другий фактор: дуже імовірно якість/надійність двигунів "Мотор Січі", і що більш очевидно більше технічне оснащення для їх виготовлення на сьогодні по ряду важливих позицій не відповідає сучасним вимогам до західних авіаційних двигунів. Тому навіть не потрібно потужне політичне лобі, яке присутнє в США, Британії та Франції, щоб не дозволити встановленню двигунів "Мотор Січі" на західну техніку. І саме про це може йти мова, якщо говорити про перехід на західні стандарти чи визнання українських чи то російських стандартів.
Разом з тим здається є шляхи вирішення проблем.
1. Можлива і що на жаль можливо тимчасова співпраця з Росією (якщо та сама відмовиться в подальшому від такої) поки по вертолітній тематиці, надалі про проектам типу АН-124, можливо АН-70. На все як то кажуть воля російського керівництва
2. Продовження експорту двигунів "Мотор Січі" до таких країн, як Китай, Індія, Єгипет, інших країн СНД, регіону Азії, Латинської Америки та Африки. Для цього не так багато перешкод. Ремонт та заміна відповідної техніки.
3. Виготовлення власних українських вертольотів та експорт двигунів в складі повної вертолітної та авіаційної техніки (літаки типу АН). Переключення частини потужностей та персоналу компанії на випуск вертольотів.
4. Інтенсивна співпраця з Китаєм, який наразі вибудовує власну авіаційну промисловість і принаймні на час буде готовий співпрацювати з компанією. Китай на сьогодні не має власного виробництва надійних авіадвигунів, які у виробництві є технологічно істотно складнішими за виробництво планера літака. (Про проблеми див. вище).
5. Ремонт західних авіаційних двигунів. Збирання західних авіаційних двигунів. І що важливіше участь у кооперації з виготовлення західних авіадвигунів (а така існує серед європейських країн та між Європою та США.)
6. Нарешті за умови інтенсивної праці всіх працівників заводу, капіталовкладень – виготовлення двигунів, які могли б встановлюватись на західну авіатехніку.
7. Співпраця з європейськими та/чи (пізніше по часу) китайськими науково-дослідними інститутами в частині розробки авіадвигунів та вертольотів за умови повного блокування такої співпраці зі сторони Росії.
З цього приводу згадується показовий приклад відомого польського авіаційного заводу WSK "PZL-Mielec" в місті Мелець. Авіацій ний завод, який до речі випустив майже 10000 Ан-2 і попав в кризове становище ще наприкінці радянських часів був придбаний, щоправда за невелику суму 56 млн. злотих в 2007 компанією United Technologies (точніше її підрозділом Sikorsky Aircraft Corporation), США і з 2009 року виробляє досить сучасний вертоліт Sikorsky S-70 BLACK HAWK.
· сайт "КІНТО"
· тел. (044) 390-57-60
