В октябре 2012 года пассажирам самого быстрого в Украине электропоезда
Hyundai Rotem было от чего ахнуть. На подъезде к Киеву их обогнал
состав, мчавшийся со скоростью 170 км/ч. Как выяснилось позже, это был
новый поезд Крюковского вагоностроительного завода (КВСЗ). Испытательный
пробег – а именно его наблюдали пассажиры – нашумел в новостях.
Опытный образец оказался не только дешевле импортного аналога –
железнодорожное ралли лишило корейского конкурента статуса самого
скоростного поезда страны.
В правительстве радость отечественных вагоностроителей не разделили.
Один из бывших менеджеров КВСЗ слышал, что своих должностей лишились
начальник участка, позволивший испытателям развить предельную скорость,
и еще несколько сотрудников «Укрзалізниці».
Раздраженная реакция объясняется просто. Скорость и разумная цена были
главными аргументами правительства в пользу приобретения поездов
корейского, а не отечественного производства. Но и основному владельцу
КВСЗ 70‑летнему Владимиру Приходько отступать некуда. Иначе его бизнес
с выручкой $900 млн и чистой прибылью под $100 млн окажется
в стратегическом тупике.
Каждый восьмой грузовой вагон и каждая вторая колесная пара в Советском
Союзе были крюковского производства, рассказывает экс-директор КВСЗ по
качеству Виталий Бушуев. В годы войны завод был разрушен, но под
руководством Ивана Приходько, отца нынешнего президента КВСЗ, за
несколько лет практически полностью восстановил производство. Позже
завод и улицу, на которой он находится, назвали в честь
Приходько‑старшего.
При советской власти завод проектировал и выпускал самоходные паромы
и паромно‑мостовые машины для танков и артиллерийских установок. «Объем
спецпроизводства, может, был и невелик, но оно поднимало общий
технический уровень предприятия, – вспоминает бывший технический
директор завода Борис Коробка. – На спецтехнику шли работать лучшие
инженеры». Вместе с днепропетровским институтом «Океанмаш» КВСЗ
разрабатывал машины для глубоководных исследований и добычи полезных
ископаемых. «Уровень секретности был такой, что во время пролета
иностранных спутников бассейн с аппаратурой накрывали чехлом, чтобы
спутники не видели, что там делается», – рассказывает первый
вице‑президент Украинского союза промышленников и предпринимателей
Сергей Прохоров.
В 1991 году все военные разработки стали неактуальными. Положение
усугублялось тем, что падение спроса на грузовые вагоны, начавшееся еще
в конце 1980‑х, после распада СССР превратилось в обвал.
В 1978‑м директор завода Виктор Лысенко потерял работу, потому что не
сумел довести производство вагонов с 36 до 40 в день, говорит бывший
директор инструментального производства КВСЗ Валерий Гольдштейн.
В начале 1990‑х о таких объемах можно было только мечтать. «За весь
1993 год заказ от «Укрзалізниці» составил всего 100 вагонов», –
вспоминает Гольдштейн.
К моменту крушения СССР КВСЗ уже три года возглавлял Владимир
Приходько, который впервые пришел на завод слесарем в 1960‑м – его отца
как раз перебросили руководить КрАЗом. По окончании Бауманки
Приходько-младший более 10 лет проработал на КрАЗе, откуда вернулся на
КВСЗ главным инженером. В 1984 году он уехал повышать квалификацию
в Академию народного хозяйства при Совмине СССР, которую неофициально
называли «кузницей министров». Когда Горбачев решил подстегнуть
советскую экономику, предоставив больше свободы трудовым коллективам,
Приходько руководил отраслевым институтом в Кременчуге. Его
окончательное возвращение на КВСЗ произошло в 1988 году, когда на
выборах генерального директора завода он опередил главного инженера
предприятия Валентина Ларионова.
«Ситуация была ужасная: живых денег не хватало, – рассказывает
Гольдштейн. – Вагоны менялись на продукты, сделки проходили через
сомнительных предпринимателей, деньги находились вне профильной
деятельности». В первые годы независимости штат КВСЗ сократился почти на
40% – с 8000 до 5000 человек.
Приходько выкручивался как мог. «Когда возникла необходимость возить
глинозем на алюминиевые заводы, они придумали вагон двойного назначения,
который обратно может везти алюминий», – приводит пример Прохоров. За
рамки КВСЗ были выведены все подразделения, не связанные с производством
вагонов.
Практически всю прибыль завод вкладывал в модернизацию, утверждает
Коробка. Вот характерный пример: в 1990–1991 годах КВСЗ поставил в Китай
крупную партию грузовых вагонов. Часть заказа китайцы оплатили
бартером – телевизорами, обувью, одеждой. Гольдштейн вспоминает, что на
какое‑то время Кременчуг превратился в один большой рынок. Живые
деньги, полученные по китайскому контракту, Приходько потратил на
токарные и фрезерные станки и компьютеры для проектно‑конструкторского
отдела.
Менеджерский стиль руководителя очевидцы характеризуют как
«просвещенный авторитаризм». Дискуссия допускается и даже поощряется, но
последнее слово за Приходько. «У него есть люди, отвечающие за разные
направления, но финальные решения он принимает самостоятельно», –
рассказывает гендиректор российской консалтинговой компании Standard
Capital Group Марк Фельдман.
Выходец из советской инженерной элиты, Приходько тщательно подходил
к взращиванию управленческих талантов. «Как‑то он сказал, что
руководители – золотой фонд любого предприятия, – вспоминает
Гольдштейн. – На заводе действовал план подготовки, стажировки
руководителей, осуществлялась их ротация». «Он лидер и умеет заставить
людей работать. Обезьяну, и ту заставит», – считает бывший гендиректор
«Укрзалізниці» Василий Гладких.
Идея наладить выпуск пассажирских вагонов в Украине возникла
практически сразу после распада СССР. В 1992 году она была утверждена на
специальном совещании в Кременчуге с участием 90 профильных
организаций, вспоминает директор НИИ вагоностроения Анатолий Донченко.
Правительство рассчитывало, что серийное производство начнется
в 1995 году, а отечественные вагоны будут в полтора раза дешевле
импортных.
«Первым кандидатом на создание пассажирского вагона был «Южмаш», –
рассказывает Донченко. – Но когда началась детальная проработка, там
сказали, что не готовы». По образцу французских тележек была создана
своя модель, на которую установили пассажирский вагон производства
Тверского завода – бывшего советского монополиста. Результат всех
устроил, и новую конструкцию передали КВСЗ. По словам Гольдштейна,
Приходько поставил перед подчиненными задачу – сделать лучший вагон
в СНГ, не копируя продукцию конкурентов из Твери.
Впрочем, дело не двигалось с мертвой точки, пока в 2000 году
«Укрзалізницю» не возглавил Георгий Кирпа. Побывав на Крюковском заводе,
он решил, что пассажирские вагоны нужно производить именно там, говорит
Гладких. «Кирпа вмешивался на каждом этапе, требовал менять экстерьер,
заставлял перекрашивать вагоны, – вспоминает Бушуев. – А сроки ставил
– мама дорогая: мы дневали и ночевали на работе. Домой – переспать,
и назад бежишь». В 2001‑м КВСЗ выпустил первый пассажирский вагон
«Украина», а в 2002–2003 годах по рельсам побежали дневные экспрессы из
Киева в Харьков и Днепропетровск.
Второе дыхание открылось и у базового производства. На постсоветском
пространстве возобновился экономический рост, а вместе с ним – спрос на
грузовые перевозки и обновление вагонного парка.
Начало экономического бума Приходько встретил во всеоружии. Переход
КВСЗ в частные руки начался еще в 1991 году, когда завод получил статус
арендного предприятия. Потом была ваучерная приватизация, в результате
которой контроль над предприятием формально перешел в руки трудового
коллектива. В один прекрасный день совет арендаторов, в котором
заправлял Приходько, предложил рабочим продать свои акции, чтобы они не
достались «захватчикам». Убедить людей, живущих по принципу «лишь бы не
было войны», не составило труда. «Работники видели пример соседнего
стальзавода (Кременчугский сталелитейный. – Forbes), который переходил
из рук в руки», – объясняет бывший топ‑менеджер КВСЗ.
До последнего времени Приходько напрямую владел 0,86% акций
предприятия, но все собеседники Forbes называют его основным владельцем
завода. Приходько держит в руках все бразды правления и контролирует
наблюдательный совет. При расчете состояния Приходько ($141 млн, 84‑е
место в списке богатейших украинцев) Forbes исходил из того, что он
является бенефициаром 40% акций.
Пошатнуть позиции «красного директора» не удалось даже Сергею Тигипко,
структуры которого в 2003‑м приобрели блок-пакет КВСЗ. Тигипко
рассчитывал включить Крюковский завод в вагоностроительный холдинг
и провести IPO. Но Приходько, не желавший делиться властью,
воспротивился этой затее. В прошлом году основанная Тигипко группа ТАС
вышла из капитала КВСЗ, а вместо нее акционером завода стал россиянин
Станислав Гамзалов, владеющий двумя вагоностроительными предприятиями
в Саратовской области.
В середине 2000‑х Приходько интересовался привлечением зарубежного
финансирования, но и это ни к чему не привело. «Он очень недоверчивый
и закрытый человек, – говорит консультант Фельдман, пытавшийся привлечь
иностранных инвесторов в капитал КВСЗ. – Можно сказать, человек
советской закваски». По словам Фельдмана, у Приходько на момент их
сотрудничества в 2004–2007 годах было минимум 60% акций предприятия.
Сам Приходько отказался участвовать в подготовке этой статьи: он, мол, не герой Forbes.
С середины 2000‑х КВСЗ бьет один производственный рекорд за другим.
Кризис 2008–2009 годов стал для него лишь краткой передышкой. В прошлом
году завод выпустил более 11 000 грузовых вагонов. Долларовая выручка
компании с 2006-го по 2012‑й возросла почти в четыре раза.
Однако Приходько далек от триумфальных настроений. И у него есть для
этого все основания. Модернизация вагонного парка в СНГ резко
замедляется. В конце марта 2013 года президент российского Объединения
производителей железнодорожной техники Валентин Гапанович заявил, что
две трети российских и украинских мощностей избыточны. «Чтобы
предприятия работали равномерно, при нынешнем рыночном спросе достаточно
выпускать 40 000–50 000 вагонов в год, – сказал он. – Борьба за
потребителя будет сложнейшая». В 2012‑м крупнейшие российские
и украинские заводы выпустили 79 600 грузовых вагонов. В конкуренции на
постсоветском пространстве все средства хороши: в конце прошлого года
Кременчугский сталелитейный завод, который производит литье для грузовых
вагонов, на четыре месяца потерял право поставлять свою продукцию
в Россию. А без него не может полноценно работать и КВСЗ.
Станет ли пассажирское направление достойной заменой грузовому?
В интервью УНІАН Приходько прошлой осенью сказал, что до 2018 года
планирует увеличить долю пассажирских вагонов в выручке предприятия
с 10 до 50%. «Чтобы заработать столько же денег, сколько на
300 пассажирских вагонах, нужно сделать 9000 грузовых, – пояснил
президент КВСЗ. – А если сейчас начнется спад рынка грузовых вагонов,
нам срочно придется увеличить пассажирское вагоностроение, и тогда мы
сохраним баланс».
Дело за малым: получить заказы. Но на внутреннем рынке спроса на
пассажирские вагоны КВСЗ почти нет. «К сожалению, «Укрзалізниця» берет
меньше, чем другие страны», – сокрушается Коробка. Пиковым стал
2008 год: железнодорожное ведомство купило 92 пассажирских вагона,
в 2012 – только один.
В недавно принятой Госпрограмме активизации развития экономики на
2013–2014 годы говорится о планах «Укрзалізниці» приобрести у КВСЗ
четыре скоростных электропоезда за 800 млн гривен. Но обещать не всегда
значит жениться.
Полтора года назад Крюковский завод заключил с Донецкой железной
дорогой договор о поставке за 400 млн гривен двух скоростных поездов
к чемпионату Европы по футболу. Но этого не произошло. По словам бывшего
вице‑премьера Бориса Колесникова, который отвечал за подготовку
к Евро‑2012, КВСЗ поставил свой состав для испытаний только в июле
2012‑го, т. е. слишком поздно.
В декабре 2010 года «Укрзалізниця» подписала соглашение о покупке
10 скоростных поездов Hyundaі и двух поездов Skoda. Колесников, который
за две недели до этого стал инфраструктурным вице‑премьером, объяснил
такой выбор тем, что никто, кроме корейцев, не брался за выполнение
столь крупного заказа в короткий срок. К тому же для приобретения
поездов Hyundaі корейский Эксимбанк предоставил Украине кредит под 4,8%
годовых. Приходько позже заявил в интервью «ЛІГАБізнесІнформ», что
условия тендера, в котором победили корейцы, исключили участие его
предприятия.
Вопрос о приобретении иностранных поездов обсуждался в правительстве
с 2008‑го, но министерство промышленной политики раз за разом отвергало
такие предложения, рассказывает бывший замминистра Виталий Немилостивый.
Колесников, в декабре 2012 года пересевший в кресло председателя
парламентского комитета по транспорту, называет Приходько одним из
лучших специалистов в отрасли, но к идее закупать скоростные поезда
у КВСЗ по‑прежнему относится скептически. «Чтобы заниматься скоростным
движением, им надо было покупать франшизу – неважно, у Siemens,
Hyundai, итальянских или французских производителей, и привлекать
соответствующие экспортные банки. Тогда бы у них все пошло, –
рассуждает депутат. – А кулибинский подход, я считаю, здесь неуместен».
Борьба с «корейской угрозой» дорого обошлась Приходько. «На 20‑летие
независимости министерство внесло предложение о присвоении Приходько
звания Героя Украины, – вспоминает Немилостивый. – Но нас,
к сожалению, не поддержали». Почему? Бывший чиновник полагает, что
причина в нежелании президента КВСЗ идти на компромиссы. «Он будет
отстаивать свою точку зрения, невзирая ни на какие имена и фамилии, –
отмечает Немилостивый. – Но опыт показывает: то, что он говорит как
профессионал, всегда сбывается».
В подтверждение этому он приводит один характерный эпизод. Когда
обсуждался вопрос закупки скоростных поездов, Приходько пообещал
премьеру Николаю Азарову изготовить их в срок при условии, что
«Укрзалізниця» своевременно подпишет и профинансирует контракт с КВСЗ.
Премьер в этом усомнился. «Тогда Приходько ему в глаза сказал, что он
первый премьер‑министр, который не верит его слову, – вспоминает
Немилостивый. – Все удивлялись такой смелости. Но потом, насколько
я слышал, премьер признал, что это (закупка импортных поездов. –
Forbes) было ошибочным решением». Азаров пообещал отказаться от закупок
корейской техники в пользу КВСЗ.
Судный день для корейских поездов настал в декабре 2012 года.
С приходом холодов составы Hyundai начали ломаться и выбиваться из
графика. На выручку застрявшим посреди чистого поля пассажирам приходили
отечественные тепловозы. О том, что не следовало покупать корейскую
технику, сказал в январе 2013‑го и президент.
Вскоре у Приходько появится шанс отыграться. В конце марта
«Укрзалізниця» утвердила технические требования к новым электричкам,
которые она будет покупать вместо отработавших свое. Первый заместитель
гендиректора компании Николай Сергиенко в письменном ответе Forbes
сообщил, что в числе потенциальных поставщиков она видит КВСЗ,
«Лугансктепловоз», Hyundai, Skoda и польскую Pesa. Условия к кандидатам:
приемлемая цена, локализация производства и обеспечение финансирования
закупок. Шансы КВСЗ привлечь дешевый кредит для «Укрзалізниці» под
закупку собственной техники куда ниже, чем у иностранцев, которые могут
рассчитывать на помощь своих эксимбанков.
Новый министр транспорта Владимир Козак пока воздерживается от четких
сигналов в адрес КВСЗ, но Приходько настроен на реванш. «Что меня
поражает в президенте Крюковского вагонзавода – так это его способность
воспринимать новое, – отмечает Прохоров из УСПП. – Мы недавно
праздновали его 70‑летие, а он только и говорит о том, как обеспечить
доступ к скоростному интернету в вагонах или внедрять информационные
технологии у себя на заводе».
